Жить стало веселее: тест-драйв нового Toyota RAV4

RAV4 пятого поколения добрался до России лишь через полтора года после премьеры. Модель питерской сборки предлагается с двумя новыми бензиновыми «атмосферниками» (2,0 л или 2,5 л), двумя типами АКП (вариатор или 8-ступенчатая «гидромеханика») и двумя вариантами полного привода (одна либо две многодисковые муфты в приводе задних колёс). Как это всё работает, мы оценивали на дорогах Румынии.

Отрадно, что выхлопные патрубки у нового RAV4 настоящие, а не бутафорские, как у многих конкурентов.

Шестиугольники раздора

Дизайн, понятное дело, вещь субъективная, и его в привязке к новому RAV4 в Сети обсуждают больше всего, причём поляризация мнений максимальная, равнодушных практически нет, что для Тойоты уже можно считать победой. Претензии сводятся в основном к надуманности и избыточности в оформлении экстерьера. Кстати, в Америке новый RAV4 выглядит ещё злее из-за иного оформления передка с «квадратными» секциями противотуманок, а нам достался более спокойный европейский вариант с передком, образованным двумя пересекающимися в разных плоскостях шестиугольниками.Previous9 / 91 / 92 / 93 / 94 / 95 / 96 / 97 / 98 / 99 / 91 / 92 / 93 / 94 / 95 / 96 / 97 / 98 / 99 / 9Next

Шестиугольник – это вообще главная тема нового RAV4, он широко используется в оформлении поверхностей интерьера. Мне же внутри больше всего запомнился торчащий по центру передней панели «планшет» мультимедийной системы. Возможно, если бы его тоже сделали шестиугольным, он бы не так сильно мозолил глаза, но в прямоугольном исполнении смотрится аляповато, особенно в сочетании с устаревшей квадратно-гнездовой графикой и сплюснутыми шрифтами (всё это при Full HD разрешении). Поддержки смартфонных интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto у тойотовской «мультимедии» нет, и это плохо вяжется с заявленной стратегией по привлечению молодой аудитории.

Но пользоваться мультимедийный блоком, тем не менее, удобно: скорость отклика высокая, структура меню логичная, а физические клавиши по краям экрана дают мгновенный доступ к основным разделам. Приятно, что система лихо читает тяжёлые FLAC-файлы, а не только устаревший MP3, однако насладиться качественным звучанием, к сожалению, не выйдет – шесть штатных динамиков играют громко, но слишком сухо и плоско, а возможности по настройке звука минимальные.
Previous9 / 91 / 92 / 93 / 94 / 95 / 96 / 97 / 98 / 99 / 91 / 92 / 93 / 94 / 95 / 96 / 97 / 98 / 99 / 9Next

Салон и багажник

К первичной эргономике замечаний немного. Передние стойки кузова стали тоньше и улучшили обзорность вперёд, наружные зеркала крупные, через широкое стекло багажной двери неплохо просматривается обстановка позади автомобиля. Топовое кожаное кресло водителя с электрорегулировками (доступно в комплектациях Престиж и Престиж Safety) понравилось меньше, чем базовое тканевое. У последнего нет регулировки поясничного подпора, но удобную посадку удалось найти быстрее, и спина в дороге не уставала, тогда как посадку на «электрическом стуле» всё время приходилось корректировать, и через полтора часа езды появились боли в пояснице.Previous4 / 41 / 42 / 43 / 44 / 41 / 42 / 43 / 44 / 4Next

Базовые приборы с двумя классическими аналоговыми шкалами спидометра и тахометра тоже понравились больше, чем более дорогие с 7-дюймовой виртуальной секцией по центру. Короткая стрелка поверх дуги нарисованного спидометра затрудняет считывание показаний, а в варианте оформления с цифровым спидометром не устроила компоновка – по центру зачем-то маячит факультативная информация о работе системы полного привода или экономии топлива, а значения скорости находится на самом верху экрана, причём цифры мелковаты.
Previous3 / 31 / 32 / 33 / 31 / 32 / 33 / 3Next

Во втором ряду просторно, и места для ног хватает, даже если спереди сидят высокие люди. По сравнению с предшественником новый RAV4 предлагает задним седокам дополнительные 49 мм свободного пространства в коленях и 40 мм на уровне плеч, так что ехать втроём на заднем диване стало удобнее. Вдобавок по центру появились индивидуальные дефлекторы системы обдува.
Previous4 / 41 / 42 / 43 / 44 / 41 / 42 / 43 / 44 / 4Next

Багажник вместительный и довольно объемный – 580 л, но отделка простовата даже на фоне иных китайских одноклассников: слишком много голого гладкого пластика, который быстро царапается, да и тонкая мягкая полка рулонного типа понравится не всем.

В погоне за Fortuner 

В маршруте тест-драйва преобладали грунтовые дороги разной степени паршивости, которые должны были убедить нас в том, что по части комфорта и оффроудных качеств новый RAV4 стал на голову выше предшественника. Прогресс по части геометрической проходимости заметен только у 2,5-литровой версии, дорожный просвет которой вырос со 165 до 200 мм при условии использования 19-дюймовых колёс (у машин с 17- и 18-дюймовыми колёсами клиренс составляет 195 мм).Previous4 / 41 / 42 / 43 / 44 / 41 / 42 / 43 / 44 / 4Next

А вот энергоёмкость подвески стала лучше независимо от комплектации: у нового RAV4 достаточно большие по кроссоверным меркам ходы подвесок, и на отбойники за два дня тест-драйва кузов замкнулся всего один раз, когда мой напарник прозевал большую ступеньку на разбитой румынской бетонке.

По грунтовке RAV4 едет жестковато, но тряска не такая сильная, как у большинства конкурентов, и можно безболезненно поддерживать довольно высокую скорость движения: в течение получаса мне удавалось не отставать от рамного внедорожника Toyota Fortuner из команды сопровождения, за рулём которого был человек с явными навыками раллийного вождения. И ничего, RAV4 справился, не подав ни малейшего признака утомления. Правда, тогда у меня была мощная 2,5-литровая версия (199 л.с., 243 Нм) в сочетании с продвинутой системой полного привода Dynamic Torque Vectoring AWD. В ней мощность на задние колёса подают две индивидуальные многодисковые муфты, позволяющие подруливать кормой за счёт разницы в тяге слева и справа и имитировать полную блокировку заднего дифференциала, которого в данном случае нет. Отличие от аналогичных систем у конкурентов (например Honda Pilot и Nissan Juke первого поколения) заключается в наличии дополнительной кулачковой муфты на заднем мосту, исключающей вращение коленвала от естественного преднатяга боковых муфт и позволяющей немного уменьшить расход топлива в переднеприводном режиме.
Previous5 / 51 / 52 / 53 / 54 / 55 / 51 / 52 / 53 / 54 / 55 / 5Next

Двухмуфтовая система Dynamic Torque Vectoring AWD полагается только наиболее дорогим комплектациям Престиж и Престиж Safety, а на машины в комплектациях Стандарт и Комфорт ставится традиционная система полного привода Dynamic Torque Control AWD с одной центральной муфтой, и вот она после затяжного подъёма по каменистой грунтовке показала признаки перегрева – не отключилась, но запахло палёным сцеплением. Принудительной блокировки муфт у RAV4 нет ни в одной из версий, жаль – она особенно оказалась бы кстати в более доступной версии с единственной муфтой. 
Previous5 / 51 / 52 / 53 / 54 / 55 / 51 / 52 / 53 / 54 / 55 / 5Next

Две коробки, один результат

Все версии нового RAV4 оснащаются автоматическим электромеханическим стояночным тормозом, и настроен он, надо отдать должное, идеально: срабатывает быстро и плавно, то есть думать о нём вообще не нужно. Система помощи при движении с горы (ограничивает скорость без применения тормозных механизмов) также входит в стандартное оснащение

Селектор режимов системы Multi-Terrain Select в виде шайбы положен только дорогим версиям.

8-ступенчатый автомат, что идёт в паре с 2,5-литровым мотором, имеет передаточный диапазон 7,8 и благодаря относительно коротким первым двум передачам отлично подходит для езды по бездорожью: переключения всегда своевременные и плавные, при этом гидротрансформатор блокируется уже примерно после 20 км/ч и не создаёт ненужного сопротивления.

Ручной режим есть как у 8-ступенчатой АКП, так и у вариатора (на фото). В последнем случае переключения происходят между квазипередачами, то есть фиксированными положениями шкивов.

В пару 2-литровому мотору положен новый вариатор Direct Shift CVT, и он, как ни странно, тоже отлично показал себя за пределами асфальта. А всё потому, что разработчики добавили в конструкцию зубчатую первую (и единственную) передачу с числом 4,262, которая отвечает за старт с места и движение на малых скоростях. Она избавила ремень и шкивы от самого неблагоприятного режима работы и позволила уменьшить массу механизма.
PreviousПочувствуйте разницу: Toyota RAV4 пятого поколения рядом с предшественником.2 / 2Почувствуйте разницу: Toyota RAV4 пятого поколения рядом с предшественником.1 / 2Почувствуйте разницу: Toyota RAV4 пятого поколения рядом с предшественником.2 / 2Почувствуйте разницу: Toyota RAV4 пятого поколения рядом с предшественником.1 / 2Почувствуйте разницу: Toyota RAV4 пятого поколения рядом с предшественником.2 / 2Next

Заглушили дно

Toyota уверяет, что существенно улучшила шумоизоляцию RAV4: в частности, поглощающие материалы теперь покрывают 92% днища вместо прежних 60%, и на грунтовке это чувствуется – ударов камешков и сухих комьев грязи практически не слышно. Но на хорошей асфальтовой дороге новый кроссовер всё-таки оказался шумноват – особенно в сочетании с 2,5-литровым мотором, надсадный и не слишком благозвучный «четырёхцилиндровый» рёв которого при интенсивных разгонах откровенно утомляет. Двухлитровый агрегат того же семейства Dynamic Force (149 л.с., 206 Нм) гораздо тише, но с ним при езде на высокой скорости доминирует аэродинамический шум – уже после 100 км/ч приходится повышать голос, чтобы собеседник тебя услышал.Previous5 / 51 / 52 / 53 / 54 / 55 / 51 / 52 / 53 / 54 / 55 / 5Next

Рулевое управление с электроусилителем на рейке на удивление хорошо изолировано от дорожных неровностей, но реактивного усилия на кроссовере с 2,5-литровым мотором мне не хватало даже в спортивном режиме, когда руль, по идее, должен становиться тяжелее. У 2-литровой машины обратная связь по рулю лучше, почти идеальная в спортивном режиме, но по кроссоверным, разумеется, меркам – не нужно ждать здесь чуткости Porsche 911. Также у версии с 2,0 на 18-дюймовых колёсах оказалась лучше плавность хода, чем у 2,5-титровой на 19-дюймовых: крупные неровности она проходит мягче и лучше фильтрует микрорельеф.Previous7 / 71 / 72 / 73 / 74 / 75 / 76 / 77 / 71 / 72 / 73 / 74 / 75 / 76 / 77 / 7Next

Пока без лосей

«А что же управляемость?» – спросит искушённый читатель, следящий за новостями мирового автопрома. В сентябре журналисты шведского издания Teknikens Värld пожаловались на плохое прохождение новым RAV4 их фирменного лосиного теста, который в своё время сломал карьеру Мерседесу А-класса первого поколения. Шведские коллеги утверждают, что на переставке RAV4 сложно контролировать, и скорость выполнения манёвра значительно ниже, чем у конкурентов.

Чтобы подтвердить или опровергнуть их слова, нужно повторить эксперимент – взять новый RAV4, парочку конкурентов (хотя бы те же VW Tiguan и Kia Sportage), отправиться на полигон и провести соответствующие замеры. Заранее предсказать результат невозможно, так как у машин российской сборки свои настройки подвески. Делать переставку в рамках презентационного тест-драйва на дорогах общего пользования и без регистрирующей результаты аппаратуры, разумеется, глупо, а внезапные крупные препятствия на румынских дорогах мне, к счастью, не попались (хотя организаторы предупреждали о риске встречи с медведями). 

Что до штатных режимов, то RAV4 ведёт себя вполне благовоспитанно, демонстрируя близкую к нейтральной поворачиваемость при умеренных для такого класса машин кренах. Приятно ли им рулить? Да, если речь идёт о 2-литровой версии с более информативным рулём.

Во что вложиться?

Вообще 2-литровая версия с вариатором понравилась больше, чем более дорогая 2,5-литровая с 8-ступенчатой АКП. Разница в динамике незначительная (11 с до «сотни» против 9,8), при этом управляемость лучше. Даже с полной нагрузкой (четверо мужичков плюс забитый багажник) 2-литровая машина способна бодро карабкаться в гору, совершать обгоны и разгоняться на прямике до 178 км/ч по спидометру (рекорд, признаюсь честно, не мой, а напарника). Расход топлива во время теста в обоих случаях был в районе 12 л/100 км. По плавности хода победа тоже за более дешёвым RAV4, но тут разница может быть обусловлена одними лишь шинами на дисках меньшего диаметра.

Таким образом, на мой взгляд, комплектация Комфорт с полным приводом, 2-литровым мотором и вариатором за 2 087 000 рублей – оптимальный выбор на каждый день. С другой стороны, доплата за топовый кроссовер в версии Престиж Safety с 2,5-литровым мотором и АКП, по меркам среднего класса, невысока – такой кроссовер стоит 2 661 000 рублей, и здесь уже будет и умный полный привод с двумя муфтами, и пакет систем активной безопасности Toyota Safety Sense, и штатная «навигация» (правда, со страшненькой графикой). И главное, классическая «гидромеханика» на вторичном рынке всяко выигрышней любого вариатора даже с прикрученной к нему зубчатой первой передачей, а, стало быть, наценка окупит себя при перепродаже.

Оставить комментарий

Поиск